¿Llegaremos a tiempo?
7 SEP 2020
Adelantemos un diagnóstico: para terminar con el motor de explosión se está haciendo muy poco y muy tarde. El Informe Especial sobre Calentamiento Global de 1,5°C fue publicado por el Grupo Intergubernamental sobre Cambio Climático en octubre de 2018 (“Global Warming of 1.5 °C”). Con más de 6.000 referencias científicas de 91 expertos de 40 países, advertía de manera devastadora que los plazos se han acortado y que la ventana de tiempo para reaccionar es de poco más de una década.
No se trataba de consejos ni teorías sino de las conclusiones de un importantísimo y relevante panel de científicos. Pero la industria del automóvil y los gobiernos –una vez más– tendieron a ‘ignorarlas’ o en el mejor de los casos, a posponer las acciones necesarias y tomar algunas medidas de ‘maquillaje’.
Frente a la ciencia que plantea actuar ya, proponen enfrentar el problema en el 2040 o 2050, lo que constituye una absoluta irresponsabilidad con relación a la salud del Planeta y a nuestra propia supervivencia.
La pregunta es si esas fechas no podrían ser demasiado tarde para acabar con los coches de combustión interna? Es posible cambiar a tiempo a una movilidad baja en carbono, tras un siglo de expansión incontrolada del automóvil en base a combustibles fósiles?
PAISES TORTUGA Y PAISES LIEBRE
Hay países como Francia o España que se plantean prohibir recién la fabricación y venta de vehículos en base a combustibles fósiles (gasolina, gasoil, gas natural o híbridos) en 2040, y su circulación en 2050. Reino Unido lo adelantó recientemente del 2040 al 2035. Otros como Alemania –pese a la enorme importancia del sector en su economía– y también Dinamarca, Irlanda y Holanda eligen hacerlo para el 2030, e incluso algunos con mayor conciencia ambiental, como Austria o Noruega, se programan la prohibición total de la venta para el 2025.
Sin embargo, la comisaria europea de Industria y Mercado Interior, la polaca Elzbieta Bienkowska, advirtió que “bajo la actual normativa de homologación de la UE, una prohibición completa de la comercialización, importación y matriculación de coches nuevos de gasolina y diésel en un Estado miembro no es compatible con la ley de la Unión Europea”, es decir que si un coche es legal en Europa, no es posible prohibirlo en un país porque la norma europea prevalece sobre la nacional. Y Europa, solo plantea prohibir los coches de combustión interna para 2050.
Por lo tanto, hasta ahora, solo ‘buenas intenciones’.
Aún más grave es la situación en América. En EEUU, uno de los grandes contaminadores mundiales, los responsables de GM creen que la transición a autos eléctricos en su país EEUU llevará mucho más de 20 años. Así lo ha expresado Mary Barra, CEO de General Motors, quien aseguró que la transición eléctrica en EEUU no será un proceso tan rápido como “quieren hacer creer y que incluso podría tomar varias décadas”.
En América Latina la situación es similar: más allá de declamaciones públicas no existen medidas concretas para terminar con los combustibles fósiles como suministros de su parque automotor. Un ejemplo: la ciudad boliviana de Cochabamba, la más polucionada del país y con la peor calidad de aire en toda Sudamérica, un 92% de su contaminación proviene del parque automotor, según la organización Swisscontact.
China en cambio, camina en sentido contrario. La decisión de su gobierno de avanzar hacia una “civilización ecológica” y reducir rápidamente la contaminación, ha impulsado a que el país se convierta hoy en líder mundial de autos eléctricos.
Siendo el país más poblado del mundo y el mayor exportador mundial, China tiene una enorme mayor demanda de transporte. Para contribuir activamente a la lucha contra el cambio climático ha recurrido a a los llamados vehículos de nueva energía (NEVs), tanto vehículos a energía de batería (BEVs); vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV) como vehículos eléctricos híbridos (PHEVs).
En la actualidad, los vehículos eléctricos representan más del 80% de los NEVs vendidos en China. Para desarrollar esa industria de movilidad eléctrica, el país invirtió unos 60.000 millones de dólares entre 2009 y 2017 con tres objetivos: posicionarse competitivamente en el sector automotriz global; reducir su dependencia del petróleo importado y mejorar la calidad del aire.
El resultado ha sido fulgurante: el mercado de autos eléctricos de China es tres o cuatro veces más grande que el de EEUU y se expande no solo a la fabricación de vehículos eléctricos sino al desarrollo de baterías e infraestructura de carga.
Al comenzar la pandemia del Covid-19 circulaban en el mundo 7,2 millones de vehículos eléctricos (66% eléctricos puros y 33% de híbridos enchufables). La mitad de ese parque automotor ‘limpio’ circula por China; un 25% por Europa y algo menos del 20% por EEUU (de los cuales la mitad corresponden a California).
Según un informe de Knowledge@Wharton (Universidad de Pensilvania), China posee 500 fabricantes habilitados para producir autos eléctricos, entre ellos algunos globales como GM, Volkswagen, Tesla, BMW y Toyota, que a partir de este año, producirá 200.000 unidades en territorio chino.
En medio de la enorme red de fabricantes chinos de autos eléctricos se destacan dos modelos de la empresa Kandi Technologies de muy bajo precio en comparación con el resto y dispuestos a desembarcar en el mercado de EEUU este año: el K27 (compacto, 4 pasajeros, autonomía de 160 kilómetros) y el K23 (utilitario deportivo más grande con una autonomía de casi 300 kilómetros).
Algunos países europeos han apostado por una contribución activa a la transición, como Noruega, que es el país con la más alta penetración de mercado per cápita en el mundo: un 55,9% de las ventas de todos los automóviles nuevos en 2019 han sido eléctricos. Y uno de cada diez vehículos de pasajeros en Noruega ya lo son. Y Estonia es el primer país en completar una red nacional de recarga rápida para vehículos eléctricos a una distancia mínima de 40 kms. entre cada una.
Pero son los menos…
UNA INDUSTRIA QUE COMPRA TIEMPO
Con las estrategias globales actuales, la reducción de emisiones que alcanzaría el transporte por carretera en su escenario más optimista rondaría el 60% en 2050, una cifra absolutamente insuficiente para cumplir con los compromisos en materia de descarbonización y reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, a las que los países se comprometieron en el Acuerdo de París.
No existe argumento alguno para seguir postergando una decisión ineludible. Debe recordarse que lo acordado era reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en al menos un 80% en 2050, con respecto a las cifras de 1990.
Esta reducción de emisiones GEI abarca a todos los sectores, en especial al energético, el industrial y el transporte. Algunos miembros de la UE llevaron ese compromiso hasta el 95%. Ello supone que las emisiones generadas por el transporte en carretera deberán ser nulas, o lo que es lo mismo, que el parque automovilístico solo se componga de coches eléctricos para el 2050.
Las grandes corporaciones automovilísticas consideran que se trata de medidas exageradas y apresuradas y recalcan que han realizado millonarias inversiones para reducir las emisiones de sus motores y la producción de autos híbridos. Pero desde 1998 estuvieron haciendo lobby para retrasar las leyes europeas argumentando que era innecesario ya que “ratificaban su firme compromiso de reducir las emisiones de forma voluntaria”. Jamás lo hicieron. Han dilatado el tiempo durante 20 años y ahora los plazos les parecen perentorios!!
Han estado comprando tiempo como también lo hacen la industria petrolera y petroquímica, en una actitud profundamente irresponsable. Y lo que es peor, solventados por gobiernos que han seguido (y siguen!!) subsidiando a esos sectores, los más contaminantes del Planeta. Aportar fondos públicos a los contaminadores deberá ser en algún momento motivo de juzgamiento criminal.
No se trata de ‘decentes industriales’, entendámoslo… Volkswagen admitió que 11 millones de sus vehículos tenían un software que manipulaba datos y que sus motores emitían en realidad sustancias contaminantes hasta 40 veces por encima de lo permitido en EEUU. Y fue multado en Alemania con 1.000 millones de euros por la manipulación de las emisiones. Mitsubishi reconoció haber manipulado datos sobre el consumo de combustible en cuatro modelos. Suzuki admitió que los métodos usados para comprobar el consumo por kilómetro violaban las leyes japonesas. Renault y Peugeot han sido cuestionados por el gobierno de Francia por sus vehículos no cumplieron con las regulaciones de emisiones. Nissan fu acusada por el gobierno de Corea del Sur de manipular los datos del Qashqai diesel. Mercedes es investigada en EEUU por un dudoso método de medición de contaminaciones.
El engaño de Volkswagen declaró Clarence Ditlow, director ejecutivo de Center for Auto Safety (Centro para Seguridad Vehicular) de EEUU llegó “a un nivel de sofisticación que no se había visto nunca antes”.
El caso Volkswagen no es más que la punta de un iceberg de envenenadores seriales, que disfrazan su conducta hasta con maquillajes “verdes” (greenwashing). Los ejemplos son innumerables: anuncian que ‘están avanzando en modelos eléctricos’ pero más del 99% de su actividad siguen centrada en los motores a combustión; presentan ‘modelos ecológicos’ que solo tienen ajustes aerodinámicos y bajada de suspensiones lo que reduce mínimamente sus emisiones; y hasta llegan a la desfachatez de la patronal española de automoción, que presiona al Estado para un plan de ayudas directas a la compra de vehículos, pero que no discrimine entre tecnologías, es decir, que también financie los coches a combustión.
Las empresas de automóviles continúan aferrándose al motor de combustión interna para seguir extrayendo beneficios y ahorrarse la reconversión. Siguen la misma lógica que defiende Rex Tillerson, presidente ejecutivo de la petrolera Exxon Mobil y ex secretario de Estado de Trump: “Dicen que tenemos que adaptarnos… Hemos pasado toda nuestra existencia adaptándonos, ok? De manera que nos adaptaremos a esto… Es un problema de ingeniería y habrá una solución de ingeniería”.
Es decir que adaptarse no quiere decir alterar la manera de hacer negocios ni que los responsables principales del desastre ambiental se hagan cargo. La “solución de ingeniería” deberá llegar de los Estados y de los impuestos que provienen de nuestros bolsillos. No del de ellos. Las automotrices piensan igual.
LA DURA REALIDAD
El prestigioso Centro Aerospacial Alemán (DLR) plantea que el último vehículo con motor de combustión interna (incluso híbridos) debería salir a la venta en 2028 si se quiere evitar los efectos catastróficos del cambio climático. El número de vehículos convencionales debería reducirse un 80% en 2035 y sólo podrían permanecer circulando hasta comienzos de los años ‘40.
Las automotrices no cambiarán su postura si no son forzadas por los gobiernos a ello. Solo avanzarán en la producción de vehículos eléctricos con fuertes restricciones a los combustibles fósiles. Pero detrás de ellos está el mayor poder económico mundial (petróleo, plásticos, autos) que se siente amenazado y controla buena parte de los gobiernos del mundo.
El ejemplo de China muestra que se puede avanzar rápidamente en la sustitución de los vehículos a combustión por eléctricos. En Occidente es necesaria una decidida acción de la ciudadanía para obligar a las corporaciones a actuar ya, sin esperar veinte o treinta años que pueden ser determinantes.
Pero como señalan los expertos –y lo ratifica el informe de DLR– la sola sustitución por eléctricos no es suficiente. La huella ecológica de las actuales técnicas de fabricación actuales hará que las emisiones sigan siendo elevadas, derivadas ya no de los motores de combustión, sino del impacto ambiental de algunos materiales utilizados para su construcción (la minería necesaria para extraer litio o cobalto, el plástico de muchas partes del vehículo, etc).
Por tanto, debemos aprovechar este cambio radical para transformar en verde una industria altamente contaminante: poner en línea la producción automotriz con los principios de la economía circular (reciclabilidad y reusabilidad), incrementando el ciclo de vida de todos sus componentes; construir vehículos más pequeños y livianos para limitar el uso de recursos y el tamaño de las baterías; y avanzar hacia el uso compartido.
Los expertos señalan que de hacer rápidamente esa conversión no solo habremos logrado mitigar el cambio climático sino generar una masa de nuevos empleos que se estima en 200.000 para 2030. La mayoría vinculados a la fabricación y mantenimiento de las baterías y a la instalación de los puntos de recarga.
Debemos comprender lo antes posible que no existen otras opciones que terminar cuanto antes con los coches de combustión. El informe del IPCC es claro: no hay más tiempo.
Argumentar que la conversión resultará costosa en dinero y empleos es de una necedad sin límites. La catástrofe climática como advierten los científicos, no tendrá precedentes y supondrá pérdidas humanas, destrucción de infraestructuras con costos estimados en u$s 500.000 millones de anuales, pandemias, etc.
Pero si actuamos a tiempo, podremos evitarlo.