Los grandes fabricantes del mundo anuncian su conversión a eléctricos
21 mar 2021
El automóvil con motor de combustión interna ha dominado el modelo de vida de la sociedad industrial y determinado el desarrollo de nuestras ciudades. Ha sido uno de los inventos que ha revolucionado la vida de los humanos, hasta que su uso generalizado e irracional, lo ha convertido en una de las mayores fuentes de contaminación ambiental de nuestro Planeta. ¿Seremos capaces ahora de cerrar a tiempo un ciclo contaminante que duró más de un siglo?
Todos los grandes fabricantes de autos del mundo están anunciando que su fin está próximo. Y que la fabricación de vehículos a gasolina, gasoil, etc. dejaran de fabricarse entre 2025 y 2030. Las grandes armadoras europeas, asiáticas y estadounidenses comprometen su desaparición en la próxima década. Pero las resistencias permanecen…
LA RESISTENCIA CORPORATIVA
El cambio ha sido resistido por la industria automotriz y por la industria petrolera usando todo tipo de recursos (legales y de los otros) para enfrentar el creciente rechazo mundial a un sistema de movilidad altamente contaminante, en un mundo que se debate frente a un escenario de catástrofe climática si no somos capaces de detener las emisiones de gases de efecto invernadero que están en su origen.
Como señaláramos hace meses (Ver Más Azul n° 12, sept 2020, “Terminar con los combustibles fósiles en los coches”), las grandes corporaciones automovilísticas consideraron que se trata de medidas exageradas y apresuradas y ponían el acento en las millonarias inversiones necesarias para reducir las emisiones de sus motores y la producción de autos híbridos.
Desde 1998 estuvieron haciendo lobby para retrasar las leyes europeas argumentando que era innecesario ya que “ratificaban su firme compromiso de reducir las emisiones de forma voluntaria”. Jamás lo hicieron y dilataron el tiempo durante 20 años y ahora siguen quejándose de plazos que les parecen perentorios!!!
Junto a la industria petrolera y petroquímica, han comprado tiempo, en una actitud profundamente irresponsable. Y lo que es peor, solventados por gobiernos que han seguido (y siguen!!) subsidiando a esos sectores, los más contaminantes del Planeta. Aportar fondos públicos a los contaminadores deberá ser en algún momento motivo de juzgamiento criminal. (Ver Más Azul n°16, enero 2021, “Llamamiento a la ley de ecocidio”).
Invención útil, rápida, flexible y un aporte de libertad para el movimiento humano, la generalización del automóvil multiplicó sus efectos negativos: caro, ineficiente, es el medio de transporte que más energía consume por persona transportada y kilómetro recorrido.
Para atender la movilidad urbana, su uso impuso –de forma contradictoria– la disposición de cuantiosos recursos públicos para la construcción de una infraestructura vial en beneficio de un transporte esencialmente privado.
Su desbocada expansión desató consecuencias económicas y ambientales graves: congestión vial de vehículos; traslado de 1,2 personas por unidad de promedio mundial; pérdida diaria de millones de horas/hombre; incremento de la contaminación aérea y auditiva; multiplicación de las emisiones de GEI a la atmósfera; severas afecciones a la salud; etc.
La dureza de los números que emanan de la actividad automotriz en las ciudades más pobladas, son concluyentes para demostrar la insostenibilidad de su uso actual:
- Velocidad promedio de los autos en las grandes urbes: 15 kms. por hora.
- Los automóviles permanecen estacionados, sin usarse el 95% del tiempo (EEUU 95%; Reino Unido, 96,5%; España, 97% y Corea del Sur, 92,3%).
- De las 8.760 horas del año, el coche sólo lo usamos unas 260 horas en promedio.
- Entre el 45 % al 64 % de los coches que circulan son conductores buscando estacionar (16 minutos diarios por conductor se pierden en esa actividad).
- Cada coche ocupa entre 8 y 14 mts2 (según tamaño) mientras un ciudadano de a pie ocupa 1 mt2.
- Cerca del 80% de la trama vial de las ciudades está dedicada al automóvil.
- 60% de los viajes en auto son de menos de 8 kms. Podrían reemplazarse con soluciones de micro-movilidad, que además podrían cubrir 20% de los viajes de transporte público y la mayor parte de los realizados con motos.
NEUMATICOS: UN PROBLEMA SILENCIADO
A esa sumatoria de problemas se suma uno, singularmente silenciado: la proliferación de los neumáticos. Es un aspecto silenciado con la complicidad de muchos, ante la carencia de un sustituto para los más de 1.200 millones de neumáticos que se producen y venden por año. Solo los cinco primeros fabricantes de neumáticos (Bridgestone, Michelin, Goodyear, Continental y Summitomo) generan 83.100 millones de dólares de ventas anuales.
El caucho sintético es fabricado a partir de determinados hidrocarburos insaturados procedentes de excedentes del petróleo, que hoy representa más del 80 % de la composición de los neumáticos. Es decir que contribuyen activamente a sostener la actividad petrolera, la más contaminante del Planeta.
Pero además su degradación por el uso en las calles y carreteras de todo el mundo desprende toneladas de pequeños fragmentos de caucho sintético que se esparcen por el ambiente como partículas o microplásticos, que contaminan el aire y son arrastrados por la lluvia a ríos y mares.
Pieter Jan Kole, un experto mundial en el tema, junto investigadores de la Open Universiteit de los Países Bajos, presentaron en la 29° Reunión de la Society of Environmental Toxicology and Chemistry (Helsinki, 2018), un estudio sobre “Desgaste de los neumáticos en el entorno mundial y sus efectos sobre la salud”.
Allí demostraron la peligrosa fuente de microplásticos que representan los neumático: “Los microplásticos que derivan del desgaste de los neumáticos constituyen una fuente sigilosa de contaminación del medio ambiente. Pero hay poca conciencia acerca de esto y, actualmente, no existen sustitutos para los neumáticos”.
Según el estudio, cuando se desecha cada neumático de automóvil pesa aproximadamente un kilogramo menos que cuando era nuevo. Ese peso faltante es material que ha sido esparcido en el medio ambiente a través del desgaste producido por el rodamiento y el frenado.
“En promedio –explica Kole– producimos 0,8 kilogramos de polvo consumible por ciudadano mundial por año, en total casi 6.000 millones de kilogramos” de partículas que se dispersan en el aire y terminan en el fondo de los ríos y de mar. Ello significa solo en Europa más de 500.000 toneladas provenientes de sus 290 millones de automóviles.
Los residuos de los neumáticos diseminados por los vehículos en el aire de ciudades y carreteras empiezan a tomar estado público, tras años de “silencio cómplice”. Sus efectos nocivos requieren avanzar en una mayor investigación sobre los microplásticos y cómo afectan los ecosistemas y la salud humana.
BUENAS SEÑALES
Que la industria automotriz global anuncie el salto definitivo a los autos eléctricos es una buena señal para el Planeta, pero nuestra reflexión debe ser más profunda si queremos que su impacto sea consistente con la lucha contra el cambio climático.
La oferta de vehículos eléctricos crecerá de forma exponencial a partir de este año. La mayoría de los fabricantes tiene previsto lanzar nuevos modelos, tanto de formato utilitario como modelos lujosos, tanto en su versión compacta como SUV.
En Asia, el mercado que lidera la electrificación del automóvil es China. Su expansión fue impulsada por el gobierno para reforzar su estrategia de “civilización ecológica” y otorgó subsidios a compradores y a inversores en el sector.
Fruto de este compromiso, más de 60 empresas se han consolidado en el mercado local y avanzan en la conquista de Europa y EEUU. Entre ellas se destacan Nio, BYD, Faraday Future, Lucid Motors, Polestar, Seres, Xpeng, Geely, Kandi y otras. El gigante chino BYD inicia su penetración en Europa con el SUV electrificado BYD Tang 600, con una autonomía de hasta 520 kms.
En China, un vehículo eléctrico sorprendente es el Hong Guang Mini, muy económico (solo u$s 4.500), un gran éxito para la estatal SAIC Motor, principal fabricante de automóviles de China, que lo produce en colaboración con General Motors (GM).
Aunque los subsidios se reducirán a partir de este año ya que la industria china de autos eléctricos ha cobrado un enorme impulso propio, China continuará dominando el mercado mundial de automóviles eléctricos, pero su decisión ayudará a dinamizar el crecimiento del sector en Europa.
La coreana Hyundai también apunta a los autos eléctricos y planea en cinco años, lanzar 23 modelos eléctricos con el objetivo de ganar 10% de un mercado que se expandirá rápidamente. Su primer paso ha sido muy fuerte: el modelo Ioniq 5, ofrece una autonomía de 482 kms. y una capacidad eléctrica de 800 voltios, el doble de lo que ofrecen la mayoría de los autos que en la actualidad funcionan con baterías. Pero en la actualidad enfrenta un grave problema con su modelo E Kona: ha tenido que retirar del mercado 82.000 unidades por fallas en las baterías (16 casos de incendio en Australia y Canadá).
Toyota por su parte, sigue apostando a los modelos híbridos en 2021. Es uno de los fabricantes con mayor tradición de cuidado ambiental en el sector. Su modelo híbrido Yaris ha sido galardonado como el coche europeo del año. La empresa en tanto consolida el desarrollo de su modelo Mirai 2021 impulsado a hidrógeno. Y desarrolla vehículos totalmente eléctricos para su proyecto de ciudad del futuro: Woven City.
En Europa, un informe de Bloomberg (“EVs and New Mobility: Trends to Watch in 2020”) estima que las compañías de automóviles venderán, a nivel mundial, unos 2,5 millones de vehículos eléctricos, 20% más que en 2019. Y que el mercado europeo eléctrico se verá favorecido la nueva normativa europea y por la reducción de subsidios del mercado chino.
El bloque europeo está reforzando sus regulaciones ambientales y la mayoría de los países que integran la UE prevén prohibir la venta de vehículos impulsados por combustibles fósiles, pero Bruselas quiere ir más allá y poner como la fecha límite el 2025 (normativa Euro 7).
Pero no será fácil apagar los motores de combustión interna.
Jaguar Land Rover, la afamada marca británica de autos de lujo (que en realidad pertenece al gigante Tata Motors de India) anunció que planea invertir 3.500 millones de dólares cada año en tecnologías de electrificación y en el desarrollo de servicios de vehículos conectados.
Jaguar en 2025 pondrá en circulación sólo autos que funcionen con baterías de iones de litio y todos los autos nuevos que fabrique serán eléctricos desde 2030. Land Rover, por su parte, producirá seis modelos puramente eléctricos en los próximos cinco años.
La famosa automotriz se comprometió a eliminar todas las emisiones de carbono a lo largo de los eslabones de la cadena de suministro, productos y operaciones para 2039.
La fusión entre Fiat-Chrysler Automobiles y Peugeot Citröen bajo la denominación Stellantis, enfrenta un especial desafío ya que la rama Peugeot posee la fábrica más grande del mundo de motores de diesel. En sus instalaciones se han armado más de 50 millones de motores de combustión interna y ahota también se plantea avanzar hacia motores eléctricos. Peugeot había anunciado antes de la nueva fusión que dejaría de fabricar motores de diesel. Y prevén producir 900.000 motores eléctricos por año.
Volkswagen por su parte, ha decidido una inversión de 1.000 millones de euros para la conversión de la planta de Emden (Alemania) y poder fabricar coches eléctricos. Algo que hizo en su planta de Zwickau, que en 2020 puso en circulación su Golf de 7ma. Generación, con combustible térmico.
En EEUU, General Motors utilizó el evento del Consumer Electronic Show (Las Vegas, EEUU) para comunicar el lanzamiento de 30 modelos eléctricos entre 2021 y 2025. Para su Directora mundial, Mary Barra, “el futuro es eléctrico”. Pero recordemos que es la misma CEO que afirmaba dos años atrás, que la transición a autos eléctricos en EEUU llevaría mucho más de 20 años: “No será un proceso tan rápido como quieren hacer creer y que incluso podría tomar varias décadas”.
GM anunció que sus nuevos vehículos eléctricos tendrán una autonomía hasta 60% superior a los modelos actuales, con celdas de energía rediseñadas y tecnología a bordo (aplicación Ultifi), para constatar estado de las baterías, estaciones cercanas de recarga, etc.
Aunque el triunfo de Biden da alas a la corriente que busca incorporar a EEUU a la lucha climática, las cosas no son tan fáciles en un país donde el 40% de su población acaba de avalar los disparates de cuatro años de Trump
El gobernador demócrata de California, Gavin Newsom, tras la devastadora ola de incendios que sufriera su territorio, en septiembre pasado decidió prohibir la venta de autos y camiones nuevos que funcionen con gasolina y diesel, a partir de 2035, para alcanzar una economía libre de carbono en 2045. Y se propuso incrementar las energías limpias e incorporarlas al transporte
Pero la medida chocó con el predominio de la voluntad individual y una concepción retrógrada de la propiedad de los estadounidenses, por lo que no será ilegal la circulación ni la venta de autos usados que funcionen con combustibles fósiles. “La gente podrá tener sus automóviles comprados previamente o comprar usados. No le vamos a quitar nada a nadie”. Es decir, poco más que nada…
Mientras algunos como Quebec (Canadá) imitan la medida de California, otros en el mundo caminan para atrás como los cangrejos.
En América Latina, los gobiernos de los tres países más grandes de la región parecen andar en contra de la historia. México construye una nueva refinería para alcanzar la autosuficiencia en el abastecimiento de gasolina y no tiene planes para prohibir los autos impulsados por combustibles fósiles. Argentina continúa apostando a la explotación petrolera y gasífera intensiva en Vaca Muerta. Y Brasil se enorgullece de no hacer ningún recorte en sus emisiones y seguir destruyendo el Amazonas.
El único país que tiene una fecha final para el mercado de automóviles de combustión interna es Costa Rica, pero otorgando 15 años más que el promedio mundial, hasta 2050. Y Colombia quiere hacerlo obligatorio solo para el transporte público y de mercancías en 2035.
EL FUTURO NO ES SOLO ES ELECTRICO
Si queremos un futuro, los cambios no podrán ser de semejante tibieza ni provendrán solo de la incorporación al mercado de vehículos eléctricos. Es necesario atender las múltiples consecuencias que genera la industria automotriz desde su proceso de fabricación hasta su uso desmesurado, pasando por la generación de gases de efecto invernadero y la contaminación que provocan los neumáticos.
En el sector automotriz, cinco grupos empresariales (Volkswagen –fabricante además de Audi, SEAT, Porsche, Škoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Ducati, Scania y MAN–; Toyota; General Motors; Renault-Nissan; y Hyundai-Kia, son los que más contaminan. Son responsables de 2,6 gigatones de CO2, lo que muestra lo lejos que la industria del automóvil está de cumplir los objetivos de reducción de emisiones que plantea Naciones Unidas.
Suprimir el combustible fósil para los nuevos vehículos desde 2025 o 2030 es un avance, pero no es suficiente. Mantener la actual flota es seguir estimulando la producción petrolera, que se prevé que multiplicará su producción en los próximos años.
El sector más destructivo del Planeta avanza en la multiplicación de los plásticos, en su reconversión como generadora de hidrógeno azul (que usa gas de ese origen) y se plantea objetivos, como los de Arabia Saudita, de conversión de moléculas de hidrocarburos para diferentes usos.
Como plantea su ministro de Energía, Abdelaziz bin Salmán, ello permitiría “crear demanda de hidrocarburos al tiempo que se mitigan las emisiones potenciales… Haremos uso de las emisiones y, en vez de desecharlas, podemos reciclarlas y convertirlas en materiales útiles para productos adicionales”.
El futuro no es solo eléctrico. Se requieren medidas tendientes a estimular la movilidad autónoma, la micro-movilidad, la reconversión urbana y el uso compartido de los vehículos. Y multiplicar el transporte público sostenible. Los problemas provocados por el automóvil son multi-causales y las soluciones también deberán serlo.
Es sabido que el aislamiento social incrementa los problemas de obesidad, los riesgos de infartos y de depresiones agudas. La carencia afectiva acarrea disminución de oxitocina, una hormona que se libera en contacto con los afectos y cuya reducción puede acelerar el envejecimiento, generar pesimismo, provocar conductas agresivas, adicciones y suicidios.
Alguien podría argumentar que vivimos la era de la mayor comunicación. Que hemos logrado –como diría Frances Cairncross– “la muerte de la distancia”. Para otros, en cambio, es precisamente este fenómeno de la hiperconectividad el que nos aísla.
Pero quizás haya que profundizar la reflexión. Las ciudades en las que vivimos responden a un modelo económico sobre el que se han desarrollado. Las ciudades ocupan el 3 % de la superficie del planeta. Son responsables del 70 % de las emisiones de dióxido de carbono; del 67 % del consumo energético global; del 75% del consumo de recursos naturales; genera el 80% del dinero, el 90% de las actividades de innovación y más del 50% de todos los residuos.
Es la forma de producir y de consumir de ese modelo el que no nos deja tiempo para la vida afectiva. Basta con observar la cultura estadounidense de trabajo, donde la gente siente que si se atreve a pedir días libres será estigmatizada como perezosa o desleal. Y es el único país desarrollado donde no existe un tiempo anual de descanso remunerado.
El orden de prioridades ha sido invertido. Debíamos ser personas, luego ciudadanos y por último, trabajadores. Pero el sistema económico imperante impone un ritmo frenético de trabajo, que ocupa casi todo nuestro tiempo. Nos quiere como trabajadores. Como ciudadanos, apenas una vez cada cuatro o seis años y sin ninguna exigencia. Y el desarrollo personal es de nuestra incumbencia individual en el tiempo que nos quede libre. Y ese tiempo casi no existe.
A lo largo de la historia, la ciudad ha sido la reproducción a gran escala de la vida familiar, expresión de nuestra vocación comunitaria. “El hombre es un ser social por naturaleza”, enseñaba Aristóteles. Necesita a los otros para sobrevivir.
La vida solitaria en un piso, es una realidad triste y reciente. La conformación de la ciudad industrial ha facilitado nuestro aislamiento con espacios muy reducidos de interacción social. Quizás las redes han sido parte de nuestra lucha por no ser aislados definitivamente.
Pero el modelo no solo nos impone una forma de producir sino también de consumir. El formato de “usar y tirar” se reproduce en las redes (Tinder, por ejemplo), lo mismo que el formato “for sale” (OnlyFans), donde alguien es producto y no persona.
3. El techo, un negocio
La mercantilización de todo es otro de los factores que ha arrastrado a nuestras ciudades a hacerlas cada vez menos amigables y más insalubres. Fenómenos como la gentrificación y la construcción de vivienda barata han sido el resultado de un proceso urbanístico basado en la especulación inmobiliaria.
Detrás de la construcción de gigantescas edificaciones de cientos de pisos en los centros urbanos o de viviendas baratas alejadas del centro de la ciudad, se oculta la misma enfermedad: multiplicar el valor de un trozo de suelo para especular con él.
El urbanismo dejó de tener como centro de su reflexión la vida de sus habitantes, para plantear la ciudad a partir del desarrollo de viviendas (caras o accesibles). La ciudad de deshumanizó. Las relaciones personales, el barrio, los afectos, quedaron a merced del precio del metro cuadrado. Es la ciudad como espacio de ventas, donde la edificación es tan solo un bien de inversión.
La mejora de los centros urbanos (o gentrificación) fue en la misma dirección, en tanto estaba atado a la misma especulación inmobiliaria. La reconstrucción o recuperación significó el encarecimiento inmediato de las zonas reacondicionadas y el desplazamiento de los vecinos que no podían afrontar los nuevos costos.
La ciudad pensada como albergue o dormitorio es el origen de la pandemia de soledad que compromete a las urbes de todo el mundo. La diversidad social, la interacción entre grupos distintos, la multiplicidad de actividades, es lo que otorga a través del tiempo una identidad a las ciudades.
Una ciudad-motel de carretera no es una ciudad: es un lugar para dormir.
Hay quienes valorizan como espacio de interacción las zonas de terrazas o de centros comerciales como lugares de paseo y de encuentro. Pareciera una visión corta y sesgada. Puede ser que eso ocurra en sociedades de alto desarrollo y en áreas más o menos homogéneas en términos sociales. Pero basta con recorrer esas zonas en las urbes del subdesarrollo para saber que existen verdaderas “zonas restringidas” a determinados segmentos de la población.
Y aunque en menor medida, también sucede en las ciudades más ricas del Planeta. En Los Ángeles, Nueva York o París se verifica el fenómeno de gente viviendo en verdaderas ‘tolderías’ en la calle y que, cuando vagan por la ciudad, pueden enfrentar problemas policiales.
La parte de la población que ha sido remitida a las periferias más baratas, padece atascos y pérdida de tiempo para llegar a sus trabajos. La ciudad pierde diversidad, deja de ser un lugar para vivir de manera integrada y sus centros urbanos –alguna vez el corazón de su identidad– se convierten en una especie de maqueta arquitectónica para turistas.
Esa ciudad es la que provoca desasosiego, frustración y en definitiva, soledad.
Se hace necesario concebir una nueva ciudad, integrada a la naturaleza, con un consumo energético y movilidad sostenible, donde los espacios faciliten la interacción de la gente y el desarrollo de vínculos. Con núcleos que estimulen el ‘usar’ la ciudad y relacionarse. Y que permita articular nuevos espacios de convivencia intergeneracional.