El sector se resiste a dejar de contaminar
26 ene 2022
¿Sabías que el tráfico marítimo emite más CO2 que un país como Alemania? Que genera más de mil millones de toneladas de emisiones de gases de efecto invernadero por año? Y que un gran buque de carga produce tanto azufre como 50 millones de automóviles? Pocos lo saben y muchos lo ocultan…
Un sector problemático
Las empresas marítimas transportan más del 85% del comercio mundial. A principios de 2019, la flota mundial comprendía 96.295 buques con una capacidad total de 1.970 millones de Toneladas (TPM) de los cuales un 42,6% son graneleros, un 28,7% son petroleros y un 13,4% corresponde a portacontenedores. En pocos años, la capacidad del transporte marítimo de éstos –principal herramienta del comercio exterior global– pasó de un millón de TEU (medida equivalente a un contenedor de 20 pies) al récord de 23 millones de TEU de la actual flota global.
Constantemente hay unos 5.000 barcos mercantes en movimiento en todo el mundo, con un total de 16 millones de contenedores, representando un total de unos 1.500 millones de toneladas de productos. Ese gigantesco movimiento ha llevado al sector a generar cada vez buques más grandes, los llamados “clase ULCV” (Ultra Large Container Cessels).
Si en 2019, los océanos recibieron 108 nuevos barcos con una capacidad equivalente de 826.000 TEU, la tendencia continuó durante la pandemia, con nuevos colosos de más de 20.000 TEU cada uno y 400 metros de eslora. Los doce buques portacontenedores más grandes del mundo todos empezaron a operar durante 2020.
UNCTAD prevé una expansión del comercio marítimo internacional anual del 3,4 % entre 2020 y 2024, impulsado sobre todo por un aumento de los contenedores, los graneles secos y el gas. En ese contexto, el rol de China es fundamental ya que representa la mitad del crecimiento del comercio marítimo mundial de los últimos diez años y ocupa un lugar preponderante en el comercio de carga de contenedores y graneles secos. Las importaciones marítimas de China representan un 25% de todo el comercio marítimo mundial.
Ante este escenario y sabiendo que un gran buque de carga produce tanto azufre como 50 millones de automóviles, no es difícil suponer que estamos ante un enorme problema ambiental. El transporte marítimo es responsable de alrededor del 3% de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero (como Alemania o Japón) y sería el sexto mayor contaminador considerándolo como país.
La importancia de reducir drásticamente las emisiones del sector marítimo depende en gran medida de una forma de combustible fueloil pesado (combustible de caldera), que contiene altos niveles de azufre y carbono.
Teniendo en cuenta que las proyecciones del comercio marítimo mundial prevén que se duplicará en los próximos veinte años, es imprescindible lograr de manera urgente que utilice fuentes de energías limpias o mucho más sostenibles, en una primera etapa.
Pero el sector del transporte marítimo no duda en mentir descaradamente. Algunas empresas de transporte internacional afirmar en sus publicidades que “es la forma de transporte más ecológica”.
En busca de la verdad
Como advirtiera hace más de un año José María Figueres, ex presidente de Costa Rica, en un artículo (“Cómo podemos reducir las emisiones de la industria naviera”) publicado por el World Economic Forum en colaboración con Project Syndicate, el gran tema “es cómo descarbonizar a la industria naviera global, que representa más del 80% del comercio mundial y genera más de mil millones de toneladas de emisiones de gases de efecto invernadero por año –más que cualquier país fuera de los cinco principales emisores”.
Claramente como señala Figueras, “esta gigantesca fuente de emisiones no se puede ignorar. Nuestra adicción a los combustibles fósiles está teniendo un impacto desastroso en el planeta, especialmente en nuestros océanos. Un mayor calor y una mayor acidez, un descongelamiento del hielo marítimo y los niveles decrecientes de oxígeno están arrasando arrecifes de coral, amenazando la vida marina y minando la capacidad del océano de funcionar como un ecosistema y un regulador climático clave. Si consideramos que gran parte del oxígeno que aspiramos proviene del océano, nuestra propia salud está directamente asociada con este sistema natural”.
Para alcanzar los objetivos del Acuerdo de París, el transporte marítimo debe volverse mucho más limpio. Lograrlo supone afrontar cambios muy profundos en la forma en que se diseñan y construyen los barcos, en cómo se abastecen y operan e incluso en su interacción en los puertos.
El sector durante las últimas décadas concentró su esfuerzo en buques cada vez más grandes, con mayor capacidad de carga para aumentar los beneficios. Y la preocupación ambiental solo estuvo –como en otros sectores– en las declamaciones de buena voluntad. Pero como destacara Bloomberg en un artículo reciente “aumenta la presión para que el sector reduzca sus niveles de contaminantes”.
A fines del 2020, la Organización Marítima Internacional (OMI), el organismo de ONU que es el regulador global del transporte marítimo inició conversaciones globales sobre cómo lograr que el transporte marítimo sea más limpio.
Después de la COP26, la OMI se enfrenta al desafío de conducir el transporte marítimo hacia un horizonte más limpio y sostenible. Pero las medidas establecidas por la organización a partir del 2020 han sido insuficientes y cómplices. Para alcanzar el límite de 0,50% de contenido de azufre en el fueloil de los buques, la medida se acordó en 2008, se ratificó en 2016 pero recién entró en vigencia en enero 2020. En el camino, la OMI siempre fue determinando mínimas restricciones a los óxidos de azufre desde 2005, con una disminución excesivamente gradual, que tomaba en cuenta solo los intereses de las navieras. Una verdadera tomadura de pelo.
El límite actual no solo es insuficiente en términos de cuidado ambiental sino que la propia OMI reconoce que el fueloil propuesto (que tampoco es limpio) no está disponible en muchos Estados y puertos de reposta. Además el proceso de reemplazo de los motores con los filtros de combustible obligatorios es lento, de difícil verificación y poco controlado.
Solo medio centenar de buques de los más de 96.000 existentes están en proceso de instalación de los “depuradores” de gases contaminantes en sus motores, necesarios para reducir las emisiones de azufre provocadas en la combustión del buque (info Alphaliner).
La sostenibilidad del transporte marítimo implica abordar dramáticamente los vínculos entre la energía utilizada por los buques, el costo del transporte, la degradación ambiental y el cambio climático. Es decisivo abandonar los sistemas de propulsión marítima en base a un consumo intensivo de combustibles fósiles. El sector tiene una excesiva dependencia del sector respecto del petróleo que es necesario reducir urgentemente.
Emisiones inaceptables
Para Isabelle Durant, subdirectora la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, “si no conseguimos reducir las emisiones contaminantes de la industria marítima, nos dirigimos a un desastre medioambiental”. Lee Adamson, portavoz de la OMI reconoce que los actuales niveles de emisiones del transporte por mar son “inaceptables” y que “la industria necesita una ‘nueva revolución de sus sistemas de propulsión’ para eliminar completamente del sector esas emisiones altamente contaminantes”.
Pero a la hora de regular, controlar y posibilitar esa ‘revolución’ sigue protegiendo a las navieras que plantean que los cambios les afectan en sus beneficios y han perdido décadas para avanzar hacia sistema de propulsión más limpios.
El vergonzoso objetivo oficial de la OMI, es solo hacer un recorte de 50% de las emisiones para 2050, con lo que el transporte marítimo no se alinearía con los objetivos del Acuerdo de París 2015.
Figueres advierte de un claro peligro: “A pesar de la mayor preocupación pública por la crisis climática, las reuniones de la OMI prácticamente no logran captar la atención de los medios. La mayoría de la gente no tiene ni idea de quién está representando a su país en estas conversaciones, mucho menos de si sus gobiernos están respaldando o rechazando estándares climáticos más contundentes. En 2018, casi todos los países respaldaron la adopción de una hoja de ruta de descarbonización importante para reducir a la mitad las emisiones del sector naviero global en 2050. Pero la pregunta crucial de cómo implementar este objetivo todavía no ha recibido respuesta”.
Una sola prueba muestra la verdad de la advertencia del ex presidente de Costa Rica: solo se inspeccionan entre el 2% y 10% de los barcos que circulan por todo el mundo, en el ámbito del transporte internacional. Nadie controla…
Ante la presión generalizada, la OMI se había comprometido en 2018 a reducir al menos un 50% las emisiones de gases invernadero para el año 2050 y a disminuir la intensidad energética (o sea las emisiones por tonelada de carga transportada y milla recorrida) un 40% para el 2030 respecto al 2008. Ello hacía prever que el sector del transporte marítimo empezaría a reducir emisiones en términos absolutos antes del 2023.
Pero todo esto se derrumbó en la Cumbre OMI 2020. Ya no será posible empezar a reducir emisiones antes del 2023: “La OMI está demostrando una vez más que es completamente ineficaz para abordar el impacto climático del transporte marítimo”, afirma Faig Abbasov, PhD de la Universidad de Sheffield (Reino Unido) y Director de Transport and Environment. “Los gobiernos pisotean el acuerdo de París al acordar una medida que hará que las emisiones de los barcos aumenten durante las próximas décadas”.
Pretextos y dificultades
Para alcanzar los objetivos del Acuerdo de París, el transporte marítimo debe afrontar cambios radicales. Desde un punto de vista técnico y teniendo en cuenta las actuales innovaciones es posible reducir el grave impacto ambiental del sector sobre las emisiones y la contaminación del agua y del aire. Pero las dificultades empiezan para responder a la pretensión de las navieras de encontrar soluciones que no afecten sus costos económicos. El Planeta sí, pero sin tener que pagar nada…
Para Jaap Gebraad, director ejecutivo de la Plataforma Tecnológica Waterborne, con sede en Bruselas, “aún nos queda un largo camino por recorrer antes de que todo tipo de embarcaciones naveguen sin emisiones. Existe consenso sobre el hecho de que tenemos que lograr un transporte acuático con cero emisiones. Lo que lo hace técnicamente, un poco más complicado son los diversos tipos de embarcaciones. En algunos segmentos y más específicamente en el transporte de distancias más cortas, la electrificación podría ser una solución. Pero para el transporte de larga distancia, por ejemplo, investigamos el hidrógeno verde, amoníaco verde y también la propulsión asistida por viento. Por lo tanto, al final hará falta un mosaico de medidas para lograr el transporte acuático con cero emisiones a más tardar en 2050”.
Existen diversas iniciativas pero que no van dirigidas a ‘solucionar’ el problema sino a lidiar con la presión de la opinión pública mundial y de las organizaciones ambientalistas: desde fijar un precio a la contaminación del transporte marítimo internacional; establecer rutas de navegación limpias; usar un mínimo de combustibles limpios; hasta la fijación de precios del carbono, una forma de pagar para seguir contaminando o la determinación de un irrisorio gravamen de 2 dólares por tonelada al fueloil utilizado por los buques, con el presunto fin de recaudar u$s 5.000 millones para I+D.
Ver “El futuro del transporte marítimo”, segunda parte de esta nota
Más Azul n° 29 (febrero 2022)