15 abr 2022
Aunque “actualmente carecemos de alternativas a los neumáticos” en términos absolutos, tal como afirma Pieter Kole, las alarmantes cifras que arroja el problema ambiental que éstos provocan, impone encontrar urgentes soluciones, porque como advierte el investigador de residuos plásticos marinos de la UICN, Joao Sousa, “los neumáticos ocupan un lugar preponderante en el problema de los microplásticos en los océanos”.
Un camino de soluciones
La primera respuesta rápida es el reciclaje y/o reuso de los neumáticos NFU como alivio al problema. Existen normas en el ámbito de la UE que imponen a los fabricantes la necesidad de gestionar al menos la misma cantidad de neumáticos que ponen por primera vez en el mercado.
En España por ejemplo, la empresa Signus, creada a iniciativa de los principales fabricantes de neumáticos, gestiona la recogida de neumáticos reutilizables que, tras un proceso de recuperación, análisis técnico y recauchutaje, se vuelven a comercializar en el mercado.
En 2021, la empresa española recuperó más de 200.000 toneladas de NFU, en sus casi 26.000 puntos de recogida repartidos por todo el país. En los últimos 5 años esa tarea implicó retirar cerca de un millón de toneladas de NFU que hubieran terminado en vertederos. Además de retrasar la aparición de la carcasa desgastada, el recauchutado contribuye a ahorrar un volumen importante de materias primas,
Pero cabe señalar que como la operación consiste, básicamente, en la sustitución de la banda de rodadura gastada por una nueva, si bien ‘alarga la vida’ del neumático, supone la incorporación de un 25% de materiales nuevos, por lo que no es una alternativa “limpia”.
La responsabilidad sobre el neumático de ocasión la tiene aquel que lo comercializa y ello obliga a que la clasificación deban realizarla un técnico cualificado que puedan detectar fallas que lo hagan inválido para su recuperación. Si bien algunos neumáticos puede tener una nueva vida en una planta de recauchutado, la mayoría de ellos deberían aportar el material para nuevos productos útiles (economía circular).
Una segunda alternativa para reducir el impacto contaminante de los NFU es su reutilización (enteros o modificados) para usos distintos al original. Existen innumerables ejemplos de su uso en parques infantiles, construcción de barreras anti-ruidos, taludes de carretera, defensa de muelles o embarcaciones, etc
El reciclaje, en cambio es un proceso industrial más complejo. Se utilizan NFU en la fabricación de campos deportivos de césped sintético (donde se utiliza el caucho granulado), lo que también sucede en la elaboración de asfaltos mejorados, y materiales de construcción (pisos antideslizantes, compuestos impermeables para techos y paredes, etc). La utilización de neumático reciclado en el asfalto no solo aumenta su durabilidad y evita las fisuras sino que permite retirar importantes volúmenes de NFU de los grandes vertederos.
Los NFU se reciclan en una proporción muy baja. Cada año se reemplazan más de 1.000 millones de neumáticos, lo que genera 13 millones de toneladas de residuo. Una serie de empresas en todo el mundo diseñan y comercializan equipos de reciclaje de neumáticos, para extraer y separar tanto material reutilizable como sea posible de cada neumático. Martyna Sztaba, en Polonia creó Syntoil para recuperar recursos valiosos, limitar el uso de combustibles fósiles y la producción de desechos y emisiones de dióxido de carbono.
Para combatir los 40 millones de NFU que se desechan al año en México, Granutec con el apoyo de KIA Motor, transforma NFU en productos ecológicos, como impermeabilizantes base acrílica y pintura vinílica ecológica.
Mejoras e innovaciones
La presión ha llevado a que algunos grandes fabricantes empiecen a comprometerse con la sostenibilidad. Michelin anunció que su estrategia apunta a un aumento significativo de contenido de materias primas sostenibles (materiales de origen renovable o reciclado) en un 40% de todos sus productos en 2030, para llegar al 100% en 2050.
La empresa insiste en que el reciclaje convencional no es útil para sus neumáticos, porque exigen “resistencia a la rotura, dureza y estabilidad térmica”, por lo que se interesa en una nueva tecnología de Carbio, una empresa francesa de química verde, que avanza sobre el reciclaje enzimático capaz de despolimerizar los desechos plásticos de polietileno tereftalato (PET), existente en botellas, envases, etc y que su uso por Michelin significaría reciclar unos 3.000 millones de botellas de plástico (Ver Más Azul n° 8, mayo 2020, “Una enzima permite avanzar en el reciclado de plásticos”).
En la “visión” de la compañía predomina para 2050 alcanzar un modelo sostenible de neumático sin aire, de origen biológico y con una banda de rodamiento renovable e incursionar en la movilidad de hidrógeno, para ser líder mundial en la materia a través de Symbio, su empresa asociada.
Goodyear, por su parte ha elegido otro camino: reducir el uso de energía, agua y producción de residuos. Su objetivo: reducir un 25% el uso de energía para 2023; aumentar el uso de energías renovables, limitar en un 25% el uso de agua y reducir las emisiones de GEI en 25% para 2023.
En cuanto al uso de ‘materiales sostenibles’, Goodyear se plantea una solución cuestionable: el uso de aceite de soja sostenible, en el que procesadores, agricultores y toda la cadena de suministro establezcan prácticas ambientales y sociales responsables, en tierras libres de deforestación. Aún en esas condiciones bastante utópicas, una expansión sojera genera mayores presiones sobre el uso de tierras por parte de la agricultura industrial.
Goodyear desarrolló un compuesto de la banda de rodamiento en el que el aceite de soja reemplazó el aceite derivado del petróleo, con el resultado de una mejor flexibilidad del neumático en temperaturas cambiantes, mejorando su desempeño. En 2020, el uso de aceite de soja de Goodyear fue un 73% mayor que en 2018 y el reemplazo total del aceite de petróleo en sus productos se prevé para 2040.
Pero su innovación más audaz es el Goodyear reCharge, presentado en el AutoShow de Ginebra en 2020. Se trata de neumáticos, con un compuesto de banda de rodamiento recargable y biodegradable que se recarga con cápsulas individuales, llenas de un compuesto líquido personalizado que permite que la banda de rodadura se regenere, además de adaptarse a las circunstancias climáticas, condiciones de la carretera, etc. El compuesto incluye goma de diente de león y seda de araña sintética, que se colocan en la bandas de rodamiento, dejándolas nuevas, de acuerdo a los datos obtenidos por sensores de telemetría de los vehículos. Se espera que el re Charge esté operativo dentro de esta década debido a los todavía altos costos de producción del caucho de diente de león.
En relación al uso de materiales ecológicos en la fabricación de los neumáticos, Continental aporta sus primeros neumáticos desarrollados con Taraxagum, un caucho procedente también de la raíz del diente de león.
Una revolución pendiente
Mientras el mundo del automóvil protagoniza su ‘revolución eléctrica’ y comienza a abandonar los motores de combustión interna a base de combustibles fósiles, uno de sus complementos fundamentales –los neumáticos– postergan la introducción de cambios drásticos en sus diseños.
Y esos cambios son especialmente necesarios para la movilidad eléctrica autónoma. Hay que recordar que los neumáticos son una parte fundamental de nuestros autos y la única que contacta con el suelo. En la siguiente era de coches absolutamente autónomos, buena parte de las indicaciones partirán de sensores instalados en ellos.
Como recuerda Chris Helsel, director de tecnología de Goodyear: “Hoy el conductor ajusta sus movimientos reduciendo la velocidad, aplicando los frenos o evitando los giros bruscos del volante. Pero, ¿qué sucederá cuando no haya nadie al volante? El neumático es la única parte del volante que toca el terreno y que puede comunicar información crucial al vehículo, mejorando así la conducción y el desempeño”. Semejante transformación en la movilidad requiere que los neumáticos también protagonicen su propia revolución.
El atraso es tal que la apuesta de los fabricantes ha sido hacia un mejor “agarre” y mayor resistencia a la rodadura. Pero ello supuso un mayor consumo de energía ya que para mover el vehículo se requerirá mayor esfuerzo. Los expertos estiman que un 20% a 30% de energía es lo que se requiere para romper la inercia y mover las ruedas de un coche. Ello supone que de cada cinco depósitos de combustible que cargamos, entre uno y dos se consumen por el contacto de los neumáticos con el asfalto, lo que multiplica la ineficiencia y aumenta las emisiones de CO2.
El camino pues, tiene un rumbo preciso e insoslayable: economía circular y procesos y productos totalmente sustentables, para lograr un mundo neutro en carbono hacia el 2050, en línea con el Acuerdo de París.
A ello deberán agregarse esfuerzos de reciclaje y regulaciones gubernamentales, que impongan una eliminación adecuada y sostenible de los neumáticos. Y que los grandes fabricantes mundiales terminen con las campañas de lobby sobre legisladores y académicos para frenar cambios legislativos y evitar la publicación de trabajos científicos que demuestran su responsabilidad de la contaminación atmosférica y de los océanos con microplásticos.
No solo niegan su responsabilidad para evitar demandas ambientales sino que mienten, como sucedió con los ‘datos sostenibles’ aportados por la Asociación de Fabricantes de Neumáticos de EEUU (USTMA), que afirmaba que la reutilización de los neumáticos había avanzado del 11% en 1990 al 81% en 2017, sin aclarar que dentro del concepto de “reutilización” incluía los llamados “combustibles derivados de neumáticos” y la quema de neumáticos para producir energía, dos actividades altamente contaminantes y que hacía de ese aumento una falacia. La realidad era que, en el corto período entre 2013 y 2017, la cantidad de neumáticos que acabaron en vertederos cada año casi se habían duplicado.