Las condiciones mundiales están imponiendo la obligación de cambiar
ABR 2020
En los próximos 20 años se espera que el 65% de la población viva en ciudades. Incluso antes –en el 2030– el número de mega-ciudades (concentraciones urbanas con más de 10 millones de habitantes) pasará de 30 a 43, casi un 50% más.
Según Naciones Unidas, en el 2030 –apenas una década– habrá 5.000 millones de personas viviendo en megalópolis. El arquitecto y planificador urbano Dan Ringelstein prevé que, en los próximos 40 años, se construirán más de 230.000 millones de mts2 de nuevos desarrollos urbanos en todo el mundo. Es decir, que se agregará una ciudad del tamaño de París al planeta cada semana”!!!. (Ver Más Azul n° 4, enero 20, “Un París por semana”).
Con un “deadline” tan perentorio, la realidad exige que nuestros espacios urbanos deban reinventarse y ello implica el gigantesco desafío de diseñar las ciudades del futuro.
A lo largo del siglo XX, el proceso de acentuada ruptura de las ciudades con la naturaleza se hizo cada vez más evidente, al punto de que Naciones Unidas advirtiera el riesgo de una “tugurización” de las grandes metrópolis. Construidas bajo el paradigma del automóvil, han ido sumando problemas de contaminación, congestión e inseguridad y acentuando un paulatino y creciente desapego respecto de poner el bienestar de sus habitantes como eje de su desarrollo.
El futuro se juega en las ciudades
Como señaláramos en un artículo anterior (Ver Mas Azul n°4, enero 2020 “Gran parte del futuro se juega en las ciudades”) las grandes áreas urbanas consumen la mayor parte de nuestros recursos naturales, representan dos tercios de la demanda de energía y provocan el 70% de las emisiones mundiales de CO2.
Por lo tanto, las ciudades, están relacionadas con nuestros desafíos globales más urgentes (crecimiento de la población, degradación del medio ambiente y cambio climático). Encarar esos problemas, todos vinculados entre sí, implica necesariamente desentrañar el rol de las ciudades en nuestro futuro.
Una de esas tendencias llamadas a revolucionar el entorno urbano ha sido definida por el arquitecto italiano Carlo Ratti, como la necesidad de alcanzar una convivencia armónica “entre el verde y el gris”. (Ver Más Azul n° 5 Feb 20, “Ciudades: La vuelta a la naturaleza”). En una nota escrita para el Foro Económico Mundial en noviembre pasado, Ratti e Ida Auken, ex ministra de Ambiente de Dinamarca, señalaban a la micromovilidad como una alternativa promisoria del transporte futuro en las ciudades, pero advertían sobre la necesidad de su planificación para evitar incorporar nuevos problemas.
Las soluciones de micro-movilidad serán cada vez más frecuentes y necesarias al ritmo de la expansión de las grandes ciudades del mundo. El concepto surge precisamente bajo el empuje de los cambios demográficos en curso y el crecimiento de la población mundial. Su importancia está vinculada a poder garantizar en el futuro, una movilidad urbana satisfactoria, efectiva y respetuosa de la naturaleza.
El término está cada vez más presente en el análisis urbano y se utiliza para caracterizar aquellos medios de transporte destinados a distancias cortas, como pueden ser el primer o último kilómetro de un recorrido. En general se trata de medios de transporte de baja velocidad, pequeños y livianos, que funcionan con energía eléctrica y utilizados típicamente en viajes cortos.
Esta electrificación de vehículos ya conocidos (patinetas y monopatines eléctricos, ciclomotores eléctricos de uso compartido, bicicletas compartidas o con asistencia como las bicilec/pedelec, etc), ofrecen a nuestras urbes oportunidades para avanzar en soluciones de transporte sostenibles al reemplazar vehículos de pasajeros o particulares, basados en motores de combustión.
Este nuevo tipo de modalidad de transporte de personas enfrenta desafíos importantes: 1. romper la cultura instalada de uso intensivo e individual del automóvil para adoptar otras modalidades de desplazamiento; 2. combinar el transporte público con las soluciones de primera y última milla.
En una investigación realizada en 2019 sobre el potencial de esos nuevos medios de locomoción, la consultora McKinsey evaluó que el segmento había crecido mucho más rápido que el de las flotas de autos compartidos o de taxis tipo Uber. Y atribuyó esa expansión a tres fenómenos: un medio de locomoción de menor mantenimiento y cuidado; cierto efecto liberador frente al caos del tránsito urbano y una reconexión rejuvenecedora con la naturaleza y la vida activa.
La dureza de los números
Por otra parte, la dureza de los números que emanan de la actividad automotriz en las ciudades más pobladas, son rotundos para mostrar su insostenibilidad:
- la velocidad que desarrollan los autos en las grandes urbes promedia los 15 kms. por hora, lo que lo convierte en una experiencia frustrante.
- El 95% del tiempo, los automóviles permanecen estacionados, sin usarse (EEUU 95%; Reino Unido, 96,5%; España, 97% y Corea del Sur, 92,3%)
- De las 8.760 horas del año, el coche sólo lo usamos unas 260 horas en promedio.
- De 45 % a 64 % de los coches que circulan son conductores buscando estacionar (16 minutos diarios por conductor se pierden en esa actividad).
- Cada coche ocupa entre 8 y 14 mts2 (según tamaño) mientras un ciudadano de a pie ocupa 1 mt2. Cerca del 80% de la trama vial de las ciudades está dedicada al automóvil.
Si combinamos dos conceptos: coche autónomo y coche compartido, el número de coches se reduciría a la décima parte y el espacio de lugares de estacionamiento (plazas de aparcamiento) que se liberarían permitirían crear nuevos espacios verdes, áreas deportivas y de recreación ciudadana, etc.
La dimensión del cambio lo puede dar un ejemplo contundente: desocupar los sitios de aparcamiento de la ciudad de Los Angeles permitiría incorporar un territorio equivalente a dos ciudades como San Francisco!!!
La micro-movilidad ofrece a los ciudadanos varias soluciones a la vez: mayor velocidad, menor costo de mantenimiento (cuando el vehículo es propio), menos tiempo destinado a estacionar y beneficios para la salud.
Para los expertos de McKinsey, el 60% de los viajes en auto son de menos de 8 kms y podrían reemplazarse con soluciones de micro-movilidad. También éstas podrían cubrir 20% de los viajes en transporte público, más casi todos los viajes hechos actualmente con motos.
La adopción de los primeros programas de bicicletas urbanas compartidas (París 2000) fue fulgurante y se expandió a grandes ciudades (Milán, Londres, Nueva York, Barcelona, Buenos Aires, Bogotá, etc.) que ofrecían servicios a partir de estaciones de recogida y entrega. El éxito provocó la incorporación del seguimiento del rodado por GPS, una innovación desarrollada por “unicornios” asiáticos Mobike, Ofo y oBike. Pero el vandalismo y la mala gestión empresaria han aportado fracasos y nuevos problemas urbanos que deberán servir como experiencia.
Pero como señalan Ratti y Auken, “la micromovilidad aborda importantes problemas urbanos y, como tal, sin duda tendrá un papel en las ciudades del mañana” y citan el ejemplo de EEUU: “De todos los viajes en EEUU, el 80% tiene menos de 12 millas (19 kms), y en la ciudad de Nueva York, la mayoría no supera las 2 millas (3,2 kms). Aquí es precisamente donde el automóvil no es particularmente competitivo, y donde la micromovilidad es útil. La micromovilidad ahorra más energía y espacio, y es más segura si se acompaña de áreas urbanas dedicadas”.
El éxito de la micro-movilidad se basa precisamente en que es un buena alternativa para desplazamientos en los que el coche es poco eficiente. Su popularización va de la mano no solo de una demanda usuaria sino de desarrollos tecnológicos: ‘smartphones’ que posibilitan la prestación de servicios de micro-movilidad compartida, abaratamiento de las baterías recargables y otros componentes eléctricos, aumento de la capacidad de carga de éstas, etc.
Según Bloomberg NEF, entre 2010 y 2018, el precio de las baterías se redujo un 85% y se aumentó la capacidad de carga por volumen, lo que determinó una movilidad eléctrica más accesible y de mayor autonomía.
Repensar las ciudades
En la actualidad, la micro-movilidad está, en general, utilizando infraestructuras ya existentes, pero su desarrollo requiere de cambios, tanto en el diseño de las ciudades como en la planificación de las redes de transporte público y la disponibilidad de espacios para facilitar el acceso, aparcamiento y recarga de los vehículos de micro-movilidad.
Para que el potencial de la micromovilidad sea transformador, no se trata tan solo de ‘poner un montón de patinetas en la calle’. Las ciudades deben ser proactivas en su promoción (algunas grandes ciudades prohiben la entrada de autos a las zonas más congestionadas de sus núcleos céntricos), en la creación de soluciones de infraestructura y servicios para la nueva movilidad, y en el desarrollo de normativas y regulaciones específicas.
Como explican Ratti y Auken, “la tecnología urbana significa usar la ciudad como laboratorio. Los próximos años son un momento importante para la experimentación… Esto significa permitir que las personas prueben las ideas y las innovaciones y utilizar circuitos de retroalimentacion para tener en cuenta las respuestas de los usuarios”.
Los enormes desafíos ambientales que enfrentamos, son una oportunidad extraordinaria para asumir la audacia de cambiar. Nuestra propia supervivencia nos empuja a hacerlo. Nuestras ciudades pueden ser el mejor escenario de nuestros cambios.
