El sector es el sexto contaminador global
01 FEB 2021
El transporte marítimo moviliza casi el 85% del comercio mundial. Su enorme trascendencia económica hizo que, en pocos años, la capacidad de transporte marítimo de contenedores, principal resorte del comercio exterior global, saltara de un millón de TEU (medida equivalente a un contenedor de 20 pies) al récord de 23 millones de TEU de la actual flota global.
En 2019, antes de la pandemia, los océanos recibieron 108 nuevos barcos con una capacidad equivalente de 826.000 TEU y sólo en el mes de septiembre de ese año, se agregaron 91.000 TEU de capacidad, entre ellos, dos gemelos del coloso MSC Gulsun (23.000 TEU), el Cosco Shipping Planet (21.230 TEU) y el Ever Globe (20.240 TEU).
Según la consultora especializada Alphaliner, el tipo de buques más recientemente puestos en el mar corresponde a la clase ULCV (Ultra Large Container Cessels) o portacontenedores ultra-grandes, que por sus características tienen un impacto ambiental considerable, en especial porque han acrecentado la complejidad del desarrollo portuario y su incidencia costera.
Impacto ambiental
El transporte marítimo se encuentra en un momento decisivo en que la comunidad mundial adhiere a los nuevos Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) e intenta consolidar los esfuerzos para una lucha contra el cambio climático. UNCTAD señala la importancia de transformar el transporte de mercancías, en especial del transporte marítimo, si queremos alcanzar esos objetivos.
La sostenibilidad del transporte marítimo implica abordar los vínculos entre la energía utilizada por los buques, el costo del transporte, la degradación ambiental y el cambio climático.
Es decisivo abandonar los sistemas de propulsión marítima en base a un consumo intensivo de combustibles fósiles. El sector tiene una excesiva dependencia del sector respecto del petróleo que es necesario reducir urgentemente.
Pero las medidas establecidas por la Organización Marítima Internacional (OMI) a partir del 2020 han sido insuficientes. Para alcanzar el límite de 0,50% de contenido de azufre en el fueloil de los buques, la medida se acordó en 2008, se ratificó en 2016 y recién entró en vigencia en enero 2020. En el camino, la OMI fue determinando mínimas restricciones a los óxidos de azufre desde 2005, con una disminución excesivamente gradual, que tomaba en cuenta solo los intereses de las navieras. Una verdadera tomadura de pelo.
El límite actual no solo es insuficiente en términos de cuidado ambiental sino que la propia OMI reconoce que no hay ese fueloil reglamentario disponible en muchos Estados y puertos de reposta. Además el proceso de reemplazo de los motores con los filtros de combustible obligatorios es lento y de difícil verificación.
Según Alphaliner hay actualmente solo unos 44 buques (465.000 TEU) que están en proceso de instalación de los “depuradores” de gases contaminantes en sus motores, necesarios para reducir las emisiones de azufre provocadas en la combustión del buque, sobre una oferta mundial de buques (2019) de 96.295 unidades, que sumaban una capacidad total de carga de 1.976.491 TPM.
Los puertos de mar –actores fundamentales de las redes internacionales de transporte en las cadenas de suministro– son especialmente vulnerables al cambio climático debido a su ubicación en zonas costeras y bajas.
UNCTAD prevé una expansión del comercio marítimo internacional a una tasa promedio de crecimiento anual del 3,4 % en el período 2020-2024, impulsado sobre todo por un aumento de los contenedores, los graneles secos y el gas.
En ese contexto, el rol de China es fundamental. A ella se debe la mitad del crecimiento del comercio marítimo mundial de los últimos diez años. Como ‘fábrica del mundo’, ocupa un lugar preponderante en el comercio de carga de contenedores y graneles secos. En 2018, las importaciones marítimas de China representaban un 25% de todo el comercio marítimo mundial.
UN SECTOR CONTAMINANTE
La magnitud global de la flota de buques genera un impacto ambiental muy importante. Los buques del transporte marítimo generan entre 2% y 3% de las emisiones globales de GEI. Es, por tanto, la sexta industria emisora de gases invernadero a nivel mundial. Y un 15% de mortalidad prematura asociada a la polución del aire producida por el transporte se debe al transporte marítimo.
La meta de la OMI es escandalosamente tibia: reducir la emisión de estos gases al 50% en los próximos 30 años, y lograr la descarbonización total (buques operando cero emisiones), “lo más pronto posible en este siglo”. Y luego les parecen exageradas las acusaciones de Greta Thunberg cuando dice: “Entendemos que el mundo es muy complejo y que el cambio no ocurre de la noche a la mañana. Pero ahora has tenido más de tres décadas de bla bla bla. Cuantos más necesitas?”… “Hablan de una ‘emergencia climática existencial’. Pero en lugar de tomar la acción inmediata que tomaría en cualquier emergencia, establecieron objetivos vagos, insuficientes e hipotéticos hacia el futuro, como “net-zero 2050”.
Además, los buques también son responsables, en un porcentaje considerable, de la polución del aire. La industria naviera contamina debido a que usa fueloil pesado como combustible, un derivado del residuo de la destilación del petróleo crudo, que contiene azufre. Tras la combustión en el motor, se libera como óxidos de azufre junto con el resto de emisiones del buque.
Los problemas ambientales que genera el desarrollo marítimo no solo son locales sino también regionales. Alteran las aguas naturales y la construcción de estructuras artificiales que requiere, tienen impactos directos e indirectos sobre el mar, los ecosistemas y las comunidades involucradas.
Toda la actividad en torno al desarrollo marítimo, como operaciones de dragado, eliminación de materiales, cambios en la composición química y circulación del agua; mayor tránsito y tráfico de buques; impacto sobre las costas; destrucción de hábitats; incremento vehicular terrestre; etc. generan contaminantes en el medio ambiente.
Primeras iniciativas ambientales
Tras un siglo en que la flota naviera mundial funcionó en gran medida con carbón y luego con combustibles fósiles para su propulsión, empiezan a asomar iniciativas crecientes hacia el paso histórico de eliminar el uso de combustibles fósiles contaminantes.
- Iniciativa OMI (enero 2020): Según la OMI, el nuevo límite del 0,50% esto representará una reducción del 77% de las emisiones totales producidas por los buques, y evitará que 8,5 millones de toneladas métricas anuales de óxidos de azufre lleguen a la atmósfera.
La medida tardía tiene implicaciones para las compañías navieras: obtener nuevas mezclas de fueloil, instalar sistemas de limpieza de gases o cambiar el combustible. Lograr un combustible más limpio las refinerías supone agregar más diesel a la mezcla. Pero seguimos trabajando con combustibles fósiles.
La complicidad de la OMI con petroleras y navieras es manifiesta. El 70% del costo operacional de la industria naviera es el combustible (Diane Gilpin, CEO de Smart Green Shipping Alliance). El argumento de esos sectores es que la medida provocará un incremento del precio del diesel, con impacto no solo en solo en la industria naviera, sino en el transporte y los precios en general.
Pero es falso. Los expertos aseguran que aunque los costos de los combustibles para el transporte marítimo se duplicaran, el precio de un televisor de pantalla plana transportado de Asia a Europa o EEUU solo subiría para el consumidor entre 0,50 y 1 dólar.
- Iniciativa “Getting Zero Coalition” (junio 2020): Se trata de una iniciativa más audaz, que plantea el objetivo de que el sector marítimo realice un cambio rápido y escalable hacia buques, combustibles e infraestructura con cero emisiones. La Coalición tiene como objetivo poner en funcionamiento buques de cero emisiones de aguas profundas, comercialmente viables, propulsados por combustibles de cero emisiones para 2030. Estos nuevos combustibles y barcos más sostenibles deben implementarse para 2030 para dar tiempo suficiente para que disminuyan las emisiones de CO2.
La coalición reúne a unas 110 compañías del sector marítimo, energético, infraestructura y financiero, apoyados por organismos como el Banco Mundial y el Foro Económico Mundial, con el respaldo de 14 países entre ellos Chile, Dinamarca, Países Bajos y República de Corea.
- Iniciativa Maersk (febrero 2021): AP Moller-Maersk, la línea de transporte marítimo más grande del mundo, anunció este mes que solo comprará buques que funcionen con energía limpia. Todos los buques nuevos deberán poder usar combustibles neutros en carbono, como metanol limpio y amoníaco y nuevas mezclas de alcohol y lignina como posibles futuros combustibles.
Maersk también planea lanzar un buque pequeño para contenedores que sea capaz de funcionar con e-metanol o biometanol que esté operativo en 2023 y signifique un incentivo para los proveedores de combustibles limpios.
Morten Bo Christiansen, vicepresidente y jefe de descarbonización de Maersk destacó que “nuestros clientes necesitan que hagamos esto… Si no se hace esto, dentro de diez años nos arriesgaremos a ser irrelevantes”.
Es que la presión global se pone de manifiesto en todos los ámbitos. La mitad de los 200 clientes más grandes de Maersk están en proceso o ya han establecido objetivos basados en la ciencia o con cero emisiones de carbono para sus cadenas de suministro.
El anuncio se produjo en el contexto de las fuertes críticas que recibiera la OMI por sus nuevas reglas de descarbonización por su escasa ambición y responsabilidad en la lucha climática.
Christiansen señaló que Maersk tampoco utilizará gas natural licuado como lo han hecho otras líneas navieras: “No necesitamos otro combustible fósil”. Sin embargo, por ahora, el resto de su flota seguirá usando productos tradicionales a base de petróleo y los nuevos buques de Maersk todavía podrán funcionar algún tiempo con petróleo de bajo contenido de azufre, mientras la empresa irá pasando a combustibles neutrales en carbono,
La propia empresa reconoce que su ambición de tener una flota con emisiones neutras en carbono para 2050 era una meta muy alta cuando lo anunció en 2018 y hoy lo sigue viendo como un objetivo difícil, pero alcanzable. El desafío está en obtener el suficiente combustible neutral en carbono del que actualmente no hay disponibilidad.
Como puede verse los anuncios son espectaculares y bienvenidos, aunque la realidad vuelva a corrernos el horizonte. El “greenwashing” siempre termina apareciendo detrás de las buenas intenciones publicitadas.
EL FUTURO COMO EXIGENCIA
La verdadera alternativa a los combustibles fósiles está en la energía eléctrica. El sector de transporte y la movilidad terrestre ya están involucrados en esa revolución. La producción de automóviles eléctricos está en expansión. La cifra de crecimiento de vehículos eléctricos se duplica año tras año.
En la actualidad, el número de vehículos eléctricos en uso a nivel mundial ronda los 5 millones de unidades, cuando en 2016 apenas superaba el millón. China lidera el sector con más de 1.100.000 vehículos eléctricos de cuatro ruedas y 200.000 millones de eléctricos de dos ruedas. Hyundai, Nissan y Toyota están entre las grandes compañías asiáticas que también desarrollan modelos eléctricos.
Las automotrices occidentales Tesla, Renault, BMW, Mercedes-Benz y Audi, Posche y Jaguar ya tienen versiones comerciales cero emisiones. Volvo, Renault, MAN y BYD también ofrecen vehículos comerciales eléctricos en el sector de transporte de carga.
En el transporte marítimo, los buques eléctricos son el futuro. Pero ese futuro es ya una realidad en varios países y empresas. El Yara Birkeland es un buque portacontenedores autónomo de 80 metros de eslora, 15 metros de manga y una capacidad para 120 Teus.
Fue anunciado por Yara y la compañía de tecnología Kongsberg en 2017 como el primer feeder de contenedores totalmente eléctrico del mundo, que no produciría emisiones. Y se entregó terminado el pasado mes de diciembre 2020, desde el astillero noruego Vard Brattvåg.
Está previsto que el buque transporte productos desde la planta de producción de Porsgrunn de Yara hacia Brevik y Larvik en Noruega, lo que ayudará el cambio del transporte carretero al marítimo reduciendo así el ruido, el polvo además de las emisiones de NOx y C02.
Diversas compañías marítimas están comprometidas con el desarrollo de naves con cero emisiones, en especial buques eléctricos, para reducir el impacto ambiental del sector. Y algunos están operando: desde 2015 el ferry eléctrico “Ampere”, de 80 m de largo y 21 m de ancho, que puede transportar 120 autos y 360 pasajeros, atiende la conexión entre Lavik y Oppedal en Noruega.
Por su parte, la compañía naviera holandesa, Port Liner, anunció que este año entrarán en operación sus primeros buques eléctricos. PortLiner es una iniciativa de Ton van Meegen, de una larga trayectoria en el transporte por vías navegables interiores.
En los últimos 20 años, Van Meegen se involucró en el desarrollo y re-construcción de unos 36 barcos, con una inversión de más de 125 millones de euros. La compañía planea iniciar sus operaciones con una flota de 5 barcazas con una capacidad de carga de 24 contenedores de 20 pies con un peso máximo de 245 toneladas. Y proyecta desarrollar otras 6 barcazas de 110 m de largo con una capacidad de 270 contenedores. En el sector las llaman “las Tesla de los mares”
PortLiner ha identificado las baterías de flujo como una alternativa viable para el transporte, sin las desventajas de los iones de litio, pero con las ventajas de eficiencia operativa y costos operativos competitivos.
Como es habitual, China también lidera avances importantes en buques eléctricos. Ya en 2017 había puesto en operaciones su primer buque portacontenedores, construido en los astilleros de Guangzhou (Cantón) de más de 2.000 toneladas de peso, con una capacidad de 1.000 toneladas.
Pero recientemente ha sorprendido al mundo con la presentación del barco eléctrico de crucero más grande del mundo, que comenzará a operar a finales de año ofreciendo recorridos por el río Yangtze.
China es el líder mundial en la producción de baterías. Su poder tecnológico le permite ahora presentar una nave que será propulsada, sin emitir ninguna sustancia nociva al medioambiente, por 10.000 celdas de batería producidas por CATL con una capacidad de 7,5 MWh.
El Yangtze River Three Gorges 1 será el barco de crucero más grande del mundo cero emisiones. Con este avance, se evitarán emitir más de 17 toneladas de NOx cada año, además de no dejar tras de sí emisión alguna de CO2 durante la explotación del buque.
Como se sabe, los cruceros son un problema ambiental grave, debido a sus enormes emisiones, a pesar de los nuevos grupos de propulsión de los últimos navíos de Princess Cruises u otras compañías. Cada una de estas ciudades flotantes es una fuente de emisiones equiparables, en ocasiones, con todos los vehículos de una ciudad.
Para combatir este problema, desde China han innovado con esta nueva nave compatible con el medioambiente, lo que demuestra que el cambio es posible.