Innovaciones para un comercio internacional más limpio
01 mar 2023
El transporte marítimo genera más de 1.000 millones de toneladas de emisiones de gases de efecto invernadero por año. Es decir, que el sector emite más CO2 que un país como Alemania. Y un gran buque de carga produce tanto azufre como 50 millones de automóviles. Pocos lo saben y algunos cuidadosamente lo ocultan…
Es difícil imaginar el comercio internacional sin considerar el rol decisivo que juegan los barcos en la cadena de suministros global. En la actualidad, sus contenedores y bodegas alojan casi el 85% del comercio mundial, según datos de UNCTAD y la OMC. La razón es que el transporte marítimo permite trasladar un mayor volumen de mercancías a mayores distancias que cualquier otro medio de transporte.
Por eso a los barcos se les permite contaminar el aire 3.500 veces más que a los automóviles. Además de emitir grandes cantidades de CO2, también generan un alto volumen de azufre, óxidos de nitrógeno, cenizas y metales pesados. Si los barcos que transportan los suministros mundiales fueran un país, serían el sexto mayor contaminador global.
Un sector complejo y problemático
La flota mundial se compone de 96.295 buques (2019) con una capacidad total de 1.970 millones de toneladas métricas (42,6% graneleros; 28,7% petroleros y 13,4% portacontenedores). Su exoansión ha sido vertiginosa. Pasó en pocos años de un millón de TEU (medida equivalente a un contenedor de 20 pies) a 23 millones de TEU de la actual flota global.
Hay unos 5.000 barcos mercantes en movimiento en todo el mundo, que mueven 16 millones de contenedores, lo que representa unos 1.500 millones de toneladas de productos. Ese gigantesco movimiento ha llevado al sector a generar buques cada vez más grandes (Ultra Large Container Cessels). Solo en 2019, se incorporaron 108 nuevos barcos (+826.000 TEU) y en 2020, la tendencia continuó con nuevos colosos de más de 20.000 TEU cada uno y 400 metros de eslora.
Los doce buques portacontenedores más grandes del mundo todos empezaron a operar durante ese año. UNCTAD estima que el comercio marítimo crecerá un 13% en 2020-2024. China representa la mitad de ese crecimiento en los últimos diez años y sus importaciones marítimas significan el 25% de todo el comercio marítimo mundial.
Se trata por tanto, de un sector complejo y problemático que necesita reducir drásticamente sus emisiones, en gran medida del fueloil pesado que utiliza y que contiene altos niveles de azufre y carbono. Pero que se ha resistido a introducir los cambios necesarios.
La industria del transporte marítimo trazó una estrategia inicial evasiva (2018) que apuntaba a una reducción del 50% en las emisiones de GEI para 2050, pero sin planes concretos. Este 2023, la Organización Marítima Internacional (OMI) debería establecer los parámetros a seguir, pero buena parte de los estados miembros no logran acordar un camino creíble para descarbonizarse.
La International Chamber of Shipping, un grupo de armadores que controla el 80% de la flota mundial, si bien reconoce la necesidad de “emisiones netas de carbono cero” para 2050, busca no incluir todos los GEI que producen los barcos y que además se les permita usar compensaciones. Algunos países ni siquiera aceptan comprometerse a mejorar su ambición climática en esta materia.
Todas las medidas establecidas por la OMI han sido insuficientes. Para alcanzar el límite de 0,50% de azufre en el fueloil de los buques (acordado en 2008 y ratificado en 2016) recién entró en vigencia en enero 2020. Todas las restricciones a los óxidos de azufre desde 2005, fueron absolutamente graduales, solo considerando los intereses de las navieras. Y en la actualidad si bien existe la norma no se cumple por carencia del fuel reglamentario y por falta de controles (Ver Más Azul N° 17, febrero 2021,“Avances y mentiras en el transporte marítimo”).
Es cierto que algunos armadores han invertido en barcos propulsados por gas natural licuado (GNL), un poco menos contaminante en CO₂ que los combustibles tradicionales, pero es un cambio demasiado tibio para una crisis climática que requiere terminar cuanto antes con todos los combustibles fósiles.
Protagonistas del futuro
Pero las resistencias las están demoliendo un sinnúmero de innovadores que comprenden la necesidad imperiosa de reducir drásticamente las emisiones y el costo en combustibles del transporte marítimo y afrontar una transformación profunda del sector. Científicos, ingenieros, emprendedores –verdaderos protagonistas del futuro– se multiplican por todo el mundo, buscando y encontrando soluciones para revolucionar el transporte marítimo.
Es el caso de la ingeniera española Cristina Aleixendri, quien junto a sus socios José Miguel Bermúdez y David Ferrer, fundó Bound4blue, para reducir la contaminación que genera el transporte marítimo y como ella asegura: “Ayudar a esta industria a ser más rentable y sostenible”.
Imaginaron retornar a un transporte marítimo asistido por el viento y desarrollaron eSAIL, una tecnología de propulsión a partir de velas. Su innovación –que les valió que los consideraran unos “ingenieros locos”– está a punto de transformarse en una revolución que cambiará la industria y el Planeta.
“Cuando empezamos, se nos consideraba ingenieros locos por querer devolver las velas a los barcos… Pero hoy, cuando hablamos con los armadores, nos dicen que volveremos a la eólica y que nunca será abandonada… La tecnología de propulsión eólica se convertirá en un estándar. Empezó como un sueño y ahora es una realidad”.
La transformación es profunda. Hay que tener en cuenta que la propulsión eólica aporta una energía renovable y gratuita que no es necesario almacenar ni hacer inversiones en infraestructuras. El desarrollo de Bound4blue concita interés: ha firmado una serie de acuerdos con empresas navieras, incluida la japonesa Marubeni y a mediados del año pasado con la francesa Louis Dreyfus Armateurs, con la que acordó instalar tres velas de succión de su desarrollo en uno de sus buques, acuerdo que se suma a uno similar con Amasus Shipping para equipar el “M/V EEMS Traveller”.
Las velas de Aleixendri en nada se parecen a las tradicionales sino más bien a unas torretas cilíndricas que asoman en la cubierta del barco. En lugar de atrapar el viento generando la fuerza que impulsa el barco hacia adelante, como la vela convencional, el ‘eSAIL’ de bound4blue succiona el aire dentro de la torre y obtiene una sustentación más fuerte (6 o 7 veces más que una vela rígida convencional) para impulsar el barco.
Sus desarrolladores estiman que podrían reducir el consumo de combustible hasta en un 40%, sobre todo, si se mejora el diseño de las embarcaciones y se ajustan las rutas para aprovechar los vientos dominantes. Aunque su uso es para cualquiera de los mares, las condiciones de viento del Atlántico Norte y del Pacífico Norte, serían las más favorables.
Los ingenieros de Bound4blue estiman que un barco mercante que navegue los 25.000 kms. entre sur de Brasil y noreste de China podría ahorrar un 26% en combustible y emisiones.
El impacto ha sido tal que Bound4blue ahora está coordinando un proyecto de velas con la UE para desarrollar un transporte marítimo asistido por viento. Hasta septiembre pasado, había en todo el mundo solo una veintena de grandes barcos comerciales equipados para aprovechar la energía eólica (data Asociación Internacional de Windship) y se estima que podría superar los 50 buques este año, una cifra ínfima frente a los más de 60.000 barcos que navegan en todo el mundo. Como afirma la ingeniera española: “Es un mercado enorme que podría beneficiarse de estas soluciones”. Es solo el comienzo.
Lo que asoma en el horizonte
Al desarrollo de Bound4blue se suman otras exploraciones de aprovechamiento eólico instalando velas en los barcos (velas de rotor, de ala, de succión). Esas opciones implican el desafío de implementar nuevos diseños que favorezcan el aprovechamiento máximo del viento garantizando un funcionamiento seguro y estable del transporte marítimo de grandes cargas.
En eso está trabajando otro proyecto financiado por la UE, “Optiwise” que investiga la adecuación y el diseño general de las embarcaciones con propulsión asistida por viento, tanto para su curso en altamar como para su navegación en ciudades y puertos.
Las innovaciones se multiplican y los armadores van considerando que los cambios son imparables. Es lo que su cede con la empresa londinense Anemoi Marine Technologies, que desarrolla velas de rotor, para aumentar la velocidad del propio barco, reduciendo a la vez el consumo de combustible y las emisiones contaminantes.
Anemoi ha avanzado en la flexibilidad de su tecnología para permitir instalar estas velas de rotor en casi todos los tipos de buques comerciales, incluso en los que realizan operaciones complejas de carga. Patentó un sistema de rieles que permite desplazar fácilmente, con solo dos operarios y pocos minutos, las velas para que operen las grúas sin inconvenientes.
Además sus velas poseen ocho tamaños distintos y un sistema de despliegue plegable que permite colocarlas de forma horizontal para facilitar el paso por debajo de puentes.
La adopción de tales innovaciones inaugura una transición que promete encaminar al sector marítimo hacia la reducción de las emisiones. Durante décadas el precio y la facilidad del acceso a los combustibles fósiles impuso su uso y expansión. Las consecuencias ambientales ahora están a la vista y su fin –más tarde o más temprano– está asegurado.
Pero quizás el paso más sorprendente en el camino hacia un transporte marítimo menos contaminante se ha dado en los últimos meses del año pasado, cuando en el Puerto de Newcastle (Australia) recalaba en su viaje inaugural el Shofu Maru, el primer buque granelero del mundo de energía eólica, propiedad de la naviera japonesa Mitsui OSK Lines (MOL). La nave que tiene más de 100.000 toneladas de peso muerto, 235 metros de eslora y una manga de 43., posee el sistema Wind Challenger, de vela rígida telescópica, desarrollado por MOL y Oshima Shipbuilding.
El sistema permite una reducción significativa del consumo de combustible y por tanto que emitan entre 5 y 8% menos de gases de efecto invernadero. La contradicción es que MOL destina el barco al transporte de carbón. La naviera japonesa se plantea un segundo granelero con el sistema de Wind Challenger para 2024 que dedicará al movimiento de pellets de madera.
Teniendo en cuenta las proyecciones del comercio marítimo mundial, es imprescindible lograr de manera urgente que utilicen fuentes de energías limpias en este sector, donde algunas empresas no duda en mentir descaradamente en sus publicidades afirmando que “es la forma de transporte más ecológica” (Ver Más Azul N° 28, enero 2022,“El transporte marítimo emite más CO2 que Alemania)”.
Mentiras que se dan de bruces con la realidad, tal como denunciara el ex presidente de Costa Rica, José María Figueres, en un artículo (“Cómo podemos reducir las emisiones de la industria naviera”) publicado por el World Economic Forum: “El gran tema es cómo descarbonizar a la industria naviera global, que representa más del 80% del comercio mundial y genera más de mil millones de toneladas de emisiones de gases de efecto invernadero por año –más que cualquier país fuera de los cinco principales emisores…Esta gigantesca fuente de emisiones no se puede ignorar. Nuestra adicción a los combustibles fósiles está teniendo un impacto desastroso en el planeta, especialmente en nuestros océanos. Un mayor calor y una mayor acidez, un descongelamiento del hielo marítimo y los niveles decrecientes de oxígeno están arrasando arrecifes de coral, amenazando la vida marina y minando la capacidad del océano de funcionar como un ecosistema y un regulador climático clave. Si consideramos que gran parte del oxígeno que aspiramos proviene del océano, nuestra propia salud está directamente asociada con este sistema natural”.