Pactan su continuidad y plantean el uso de combustibles sintéticos
22 abril 2023
Una nueva traición en la lucha contra la crisis climática. A fines de marzo pasado, bajo la presión del gobierno de Alemania, la UE retrocedió en lo que tenía acordado en su Agenda Verde para terminar con los motores a combustión a partir de 2035. Se trata de un texto clave del plan climático de Europa sobre las emisiones de CO2 que producen los automóviles, que ahora es desplazado por un acuerdo que extiende el uso de motores térmicos más allá del 2035 y plantea la falacia de usar a partir de entonces ‘combustibles sintéticos’, una tecnología aún en desarrollo y muy cuestionada por expertos.
Europa lleva años buscando no depender de los combustibles fósiles para su economía. Las crisis del petróleo de la década del ‘70 alertaron del peligro de esa dependencia. Consciente de la necesidad de reducir las emisiones de CO₂ para minimizar los efectos del cambio climático, mientras avanzaban hacia energías limpias, acordaron con Rusia un abastecimiento de gas y petróleo abundante y barato que favoreció el desarrollo de su industria y su bonanza económica.
La estrategia estadounidense para contrapesar la influencia energética de Moscú sobre el continente fue abrir un frente de guerra en Ucrania, estimulando a sectores neonazis de ese país para reprimir a la población rusa en Donest y Lugansk, llevando la presencia militar de la OTAN en el este europeo, hasta el límite mismo de la frontera rusa.
El claro renunciamiento de los líderes de la UE a ejercer la soberanía o al menos, cierto grado de autonomía en las decisiones con respecto a Washington (salvo las honrosas excepciones de Angela Merkel y algún otro) han logrado quebrar ese abastecimiento y frustrar las ambiciones europeas en la construcción de un mundo menos contaminado.
A principios de marzo, Alemania sorprendió a sus socios europeos, bloqueando a último momento una regulación de la UE que preveía la reducción a cero de las emisiones de CO2 de los vehículos nuevos, imponiendo efectivamente motores 100% eléctricos a partir de mediados de la próxima década.
Respondiendo a la presión de la industria automotriz germana, el gobierno de Scholz –que sorprendentemente integran también Los verdes– reitera su traición a la lucha climática como ya lo ha hecho con su reapertura de centrales de carbón y con su claudicante posición a favor de la continuidad de la guerra en Ucrania.
La UE había acordado en octubre pasado un texto de resolución entre los Estados miembros (incluida Alemania), que fue aprobado a mediados de febrero por el Parlamento, estableciendo la imposibilidad de vender vehículos con motores de combustión a partir de 2035 y tampoco híbridos de ningún tipo.
Bajo el lobby empresario, sobre todo de fabricantes alemanes e italianos de alta gama, Berlín exigió que la Comisión Europea elaborara una propuesta para habilitar vehículos con los mismos motores pero que pudieran funcionar con combustibles sintéticos, una tecnología aún sin desarrollar para producir combustible a partir del CO2 resultante de actividades industriales.
En ese lobby estaba Stellantis, grupo automovilístico internacional con sede en Países Bajos que comercializa las marcas Peugeot, Citroën, DS, Opel y Vauxhall (del Groupe PSA) más Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Maserati y Abarth (de FCA Italy) y Jeep, Chrysler, Dodge y RAM (de FCA US). Su CEO, Carlos Tavares, cuestiona a la UE por sus regulaciones hacia una movilidad más limpia y sostiene que los híbridos son mejor solución que los eléctricos.
Los fabricantes italianos de autos de alta gama con producciones cortas (menos de 1.000 unidades al año) reclaman no tener que ajustarse a los límites de emisiones. Y no faltan voces disonantes como las de Thierry Breton, comisario de Mercado Interior de la UE, que propuso los fabricantes deben seguir produciendo automóviles de combustión… pero para venderlos fuera de Europa. Habría que explicarle que el Planeta es uno solo y la atmósfera no tiene fronteras. Aunque lo que es evidente es que lo que no tiene fronteras es la estupidez.
Todos esos planteos tienen una sola finalidad: extender el uso de motores de combustión más allá de 2035 y postergar la necesaria adaptación de la industria automotriz a los requerimientos dramáticos del cambio climático.
La falacia de los combustibles sintéticos
En una especie de greenwashing gubernamental, el ministro alemán de Transporte, Volker Wissing, aseguró que “los vehículos con motor de combustión pueden matricularse después de 2035 solo si utilizan combustibles neutros en términos de emisiones de CO2”.
Pero sin aclarar que esos combustibles sintéticos están aún en fase de desarrollo y que la mayoría de los expertos –como veremos– sostienen que siguen siendo contaminantes, que insumen un gigantesco uso de electricidad en su elaboración, y que no es posible elaborarlos en las cantidades suficientes.
Haciendo un ejercicio de vaguedades para justificar el retroceso de lo que ya estaba aprobado por el Parlamento, el comisario europeo de Medio Ambiente, Frans Timmermans celebró: “Hemos llegado a un acuerdo con Alemania sobre el uso futuro de combustibles sintéticos en los automóviles. De ahora en adelante, trabajaremos para que se adopte la regulación sobre los estándares de CO2 para automóviles lo antes posible”.
Pero parte de la industria que ha invertido intensivamente en el desarrollo de vehículos eléctricos, como el grupo Volkswagen no demuestra el menor entusiasmo en esos combustibles. Markus Duesmann, jefe de Audi (que pertenece al grupo VW) declaró que “aunque demuestren su valía, los combustibles sintéticos, que hoy no existen, no jugarán un papel importante a medio plazo en el segmento de los turismos”.
Como enseñaba Albert Camus, “a pesar de las ilusiones racionalistas, e incluso marxistas, toda la historia del mundo es la historia de la libertad.” La historia no nos permite solo conocer el pasado sino el mundo que vivimos y construir el futuro.
Por eso es curioso y singular que la idea de producir combustibles sintéticos provenga del nazismo que apeló a ellos durante la II Guerra Mundial, al punto que el 90% de lo que utilizó la Wehrmacht era combustible sintético. Tras su llegada al poder en 1933, Hitler quería que el Tercer Reich dependiera menos del petróleo extranjero, especialmente de productores estadounidenses y británicos y en su primer año en el poder, firmó un acuerdo con el gigante químico I.G.Farben para subvencionar la producción a gran escala de un combustible sintético llamado ‘ersatz que por entonces, provenía de la transformación del carbón bituminoso.
Aquel desarrollo del ejército nazi que obedecía a la necesidad imperiosa de contar con combustible, fue retomado con el apoyo del gobierno alemán, por la empresa germana Bosch utilizando el mismo método a base de carbón hidrogenado. En 2017 anunció que tenía en una fase de desarrollo muy avanzado la producción de combustible sintético a partir del dióxido de carbono presente en la atmósfera y que en el mediano plazo podría lograr ahorrar más de 2,8 gigatoneladas de CO2, lo que equivaldría al triple de las emisiones anuales de Alemania.
Para su director ejecutivo Volkmar Denner, Bosch apuesta a invertir desde 2024, 1.000 millones de euros en el desarrollo de la tecnología de pila de combustible y critica las acciones de la Comisión Europea, “la acción climática no consiste en acabar con el motor de combustión, sino en decir adiós a los combustibles fósiles”. Para él, el mercado de sintéticos es de “casi 40.000 millones en 2030”, con un crecimiento anual del 65%.
La decisión de Bosch contrasta con la del Grupo VW, principal fabricante alemán de automóviles, que como otros fabricantes en todo el mundo están enfocados en los coches eléctricos de baterías. Wayne Griffiths, de Seat, ratificó que para su compañía “el futuro es el coche eléctrico”, lo mismo que Renault y Mercedes–Benz que espera vender este año, más de 300.000 coches eléctricos y que no variarán su estrategia aunque la UE incorpore algunos cambios bajo presión.
Otras apuestas de sintéticos son las del e-diésel, creado en 2014 por Audi y la tecnológica Sunfire, mientras en el campo de la investigación se plantean alternativas a partir de hidrógeno, CO2 o energías renovables, que sean neutrales en materia de emisiones.
En esa dirección, Porsche y Siemmens Energy decidieron la construcción de Haru Oni, una gran planta en la Patagonia chilena donde prometen producir 55 millones de litros en 2024 y 550 millones en 2026 y extraer además 150 kilogramos de CO2 del aire por hora. En el proyecto también participan Enel y Exxon Mobil. “La producción total de 3,25 millones de litros de combustible neutro para el clima se destinará a Porsche durante toda su vida útil por 25 años”.
La planta piloto supuso costes por u$s74 millones de los cuales casi u$s9 fueron aportados por el ministerio alemán de Economía y Protección del Clima y la gran fábrica comercial en construcción tendrá hasta 60 aerogeneradores.
La tecnología de combustibles sintéticos es cuestionada por muchos especialistas así como por las ONG ambientalistas, que la consideran costosa, contaminante y de alto consumo de energía. Expertos en automóviles dudan de que pueda imponerse en el mercado frente a los autos eléctricos cuyos precios descenderán a medida que aumente la demanda.
La presunta incorporación de CO2 de la atmósfera se contrapone con su alta ineficiencia, cifrada en un 16%, frente al 72% de los vehículos eléctricos. Otra objeción es que son muy costosos y requieren una enorme infraestructura para su producción, por lo que parte de la industria descarta la producción de combustibles sintéticos.
Oliver Hoffmann, jefe de Desarrollo Técnico de Audi es contundente: “Para nosotros, los combustibles sintéticos son solo una tecnología de transición. Aunque el uso de estos combustibles alternativos puede ser ideal para otras industrias, el futuro del automóvil pasa por los vehículos eléctricos”.
Lo que se oculta es que los sintéticos generan entre otros contaminantes como óxidos de nitrógeno (NOx), un grupo de gases muy reactivos –óxido nítrico (NO) y dióxido de nitrógeno (NO2)– así como amoníaco (duplican lo que emite un vehículo a nafta o gasolina).
Según un estudio de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (Transport & Enviroment), los sintéticos emiten cantidades similares de NOx que aquellos que funcionan con combustibles fósiles (23 mg/km contra 24 mg/km) lo que excede el casi cero que exige la normativa Euro 7 de la UE.
El estudio llega a la conclusión de que el presunto “salvador” del motor de combustión contamina aún más que el combustible convencional. Por ejemplo, las emisiones de monóxido de carbono tóxico fueron mucho mayores con los combustibles sintéticos probados. Las emisiones fueron casi tres veces más altas en una de las pruebas de laboratorio y 1,2 a 1,5 más altas en comparación con los combustibles fósiles.
Desde The International Council of Clean Transportation advierten que el uso de combustibles sintéticos es además altamente ineficiente, desde su proceso de producción hasta cuando es utilizado por el vehículo.
Si tenemos en cuenta el costo que tendrán los combustibles sintéticos para el consumidor, su bajo nivel de eficiencia, el ingente consumo de electricidad que suponen y las sustancias contaminantes que expulsan, parece quedar clara la falacia de quienes los defienden, atados a su intención de salvar el negocio de las petroleras (prolongación de los motores de combustión y subsistencia de parte de las gigantescas infraestructuras de refinado).
Como conclusión, debe quedar claro que la fuente energética, sea batería eléctrica, hidrógeno o combustible sintético, solo será admisible proviniendo de fuente absolutamente sostenible y respetuosa con el medio ambiente, mediante un proceso libre de emisiones contaminantes.
No nos dejemos engañar con taxonomías como las que pretende “colar” la vergonzosa Europa actual considerando verde, la energía nuclear y el gas natural. (Ver Más Azul n°34, julio 2022. “Energía nuclear y gas natural considerados “verdes” por la Unión Europea”).